Bejártuk a metró elzárt tereit, közben pedig a Rákosi-bunkerbe is benéztünk

Kisgyerekkorom óta imádom a metrókat. Óvodásként metrósofőr akartam lenni, alsósként pedig az európai metróvonalakat ábrázoló térképgyűjteményemet nézegettem, ha éppen unatkoztam. Meghatározó élményem volt, amikor 9 évesen először utaztam a budapesti metrón. Akkor még elképzelhetetlennek tűnt, hogy egyszer majd a metró utasok elől elzárt területeire is bejuthatok. 20 évvel később azonban sikerült.

A BKV ugyanis exkluzív földalatti túrát szervezett a 444-nek. A három és fél óráig tartó metróbejárás este 11-kor indult a Deák Ferenc téri állomásról. Túravezetőnk Vajda Zoltán, a Metró Infrastruktúra Főmérnökség főmérnöke volt. Vajda a budapesti metró egyik élő legendája. 1977-ben lakatosként kezdett a szervezetnél, azóta pedig a teljes ranglétrát végigjárta.

A város legnagyobb óvóhelye

Túránk első állomása a Deák Ferenc téri dízel géptér volt. A helyiséget a 2-es és 3-as metró közötti gyalogos átvezető alagút egyik rejtek ajtaján keresztül közelítettük meg.

A géptér két monumentális dízelmotort rejtett. Az 530 lóerős motorok rendkívüli helyzet esetén 72 órán keresztül tudják biztosítani a Deák téri metróállomás áramellátását. A motorokhoz tartályok is tartoznak, ezekbe összesen 30 ezer liter dízelolajat lehet tölteni. A motorokat a metró megépítése óta még egyszer sem kellett élesben bevetni, negyedévente azonban próbaüzemben tesztelik őket. Ilyenkor füst száll fel az Akvárium klubnál felszínre érő kipufogóból.

A hatalmas dízelmotorok emlékeztetnek rá, hogy a metrónak a közlekedési mellett polgárvédelmi funkciója is van. Kevesen tudják, de a 2-es és 3-as metró alagútrendszere Budapest legnagyobb óvóhelye. Szükség esetén 220 ezer embert is el lehet helyezni az alagutakban. Ha kitörne egy háború, a BKV alkalmazottai 2-7 nap alatt tudnák átalakítani a metrót a polgárvédelmi funkciók ellátásához. Többek között kihúznák a vonatokat az alagutakból, és az elzárókapuk közelében felszednék a síneket.

A metró építésekor fontos szempont volt a polgárvédelmi funkció. A 3-as metró nyomvonalát például direkt úgy alakították ki, hogy érintse az Üllői úti klinikákat és az észak-pesti gyárakat. Az akkori terv ugyanis azzal számolt, hogy háború esetén kitelepítik Budapestet, és csak a kórházi- és hadiipari dolgozók maradnak a fővárosban. Számukra biztosított volna menedéket a metró egy esetleges bombázásnál.

Jelenleg körülbelül 100 milliárd forint a metróba épített polgárvédelmi műtárgyak összértéke. Ilyenek az áramtermelésért felelős dízelmotorok mellett a szellőzőrendszerek és a vízellátást biztosító csáposkutak. Utóbbiak vezetékes víznél kicsit rosszabb minőségű, de fogyasztásra alkalmas vizet szolgáltatnak. Támadás esetén az embereknek csak 72 órára elegendő élelmet kell magukkal vinniük az alagútba.

A polgárvédelmi funkció fenntartását jelenleg a BKV finanszírozza. Vajda Zoltán azt mondta, probléma, hogy az állam nem döntötte el, kell-e neki a polgárvédelmi funkció vagy sem. A rendszerváltás után leépült az óvóhelyi kataszteri rendszer, és nincs olyan jogszabály, ami szabályozná a metró védekezésben ellátott szerepét. A funkciót jelenleg főpolgármesteri utasítás értelmében kell fenntartani.

A metró tüdeje

Miután Vajda Zoltán elmagyarázta a metró polgárvédelmi funkcióját, átsétáltunk a Deák téri főszellőzőhöz. Ehhez először kimentünk az utolsó metrókra váró utasok közé az állomásra, majd a peron végén nyíló ajtón belépve leereszkedtünk a peronok alá. Miután végigsétáltunk a sínek alatti alagúton, pár lépcsőfok megmászása után megérkeztünk az állomás főszellőzőjéhez.

A sci-fi filmekbe illő, kör alakú, két oldalról lámpákkal megvilágított szellőző meglepően hosszú volt. Ahogy Vajda Zoltán elmondta, azért kellett ilyen hosszúra építeni, mert a belvárosban mindig is kevés volt a beépítetlen terület, így akár 100 métereket is fúrni kellett, hogy olyan helyet találjanak, ahol a szellőző kürtőjét ki lehetett vezetni a felszínre. A külvárosi állomásoknál azonban már sokkal könnyebb volt a feladat.

A Deák téri főszellőző függőaknája egyébként a Kempinski Hotel oldalában ér a felszínre. Az utcáról nem látható nyílás 6 méter magasan van. Egyrészt azért, mert a belvárosban abban a magasságban megfelelő a levegő minősége. Másrészt pedig azért, hogy túlnyúljon a romhatáron, vagyis akkor se temesse be a hotel, ha esetleg bombatalálatot kap.

A főszellőzők a metró talán legfontosabb műtárgyai. Nélkülük ugyanis nem lehet biztosítani a friss levegőt az alagutakban és az állomásokon. A szellőzőgépek 20 órás műszakban dolgoznak, óriási zajterhelésük miatt hangcsillapítókkal ellátva. A gépek hő- és tűzállóak, így baleset esetén a füstöt is ki tudják szívni az alagútból.

Mivel a főszellőzők közvetlen kapcsolatot teremtenek a külvilággal, vészhelyzet esetén az állomásokhoz hasonlóan le kell őket zárni. A szakaszolásnak nevezett feladatot méteres vastagságú, több tonnás, hidraulikusan működő vaszsilipek látják el. Ha becsukják őket, a külvilágból semmi sem tud bejutni a metróba.

Éjszakai műszak

Miután megnéztünk egy próba szakaszolást a Deák téri főszellőzőnél, visszamentünk az állomásra. A peron ekkor már üres volt, hiszen az utolsó vonat is elment. Mivel a metró üzemidejét június 1-jétől kitolták, az eddigi 23:30 helyett hétköznap éjfélkor, hétvégén pedig 1 órakor hagyja el az utolsó szerelvény a Deák teret.

Az üzemidő kitolása egyébként komoly terheket rótt a BKV-ra. Csökkentette a karbantartásra fordítható munkaidőt, a kieső teljesítményt pedig csak új emberek felvételével tudná pótolni a BKV. Amihez pedig pénz kell.

Jelenleg vonalanként 150-200 ember dolgozik a metróban éjszakánként. Nekik az üzemidő kitolása miatt szűk 3 órára csökkent a hétköznapi munkaidejük, mert csak 0:30 és 3:30 között dolgozhatnak a sínek között. Ebben az intervallumban kapcsolják ugyanis ki a sínek mellett futó, 820 voltos feszültséget.

A munkások ekkor hegesztik a síneket, szedik össze a szemetet és mossák végig az alagutakat. De ekkor közlekedik a sínköszörülő szerelvény is, ami a legfontosabb pályafenntartási feladatot, a sínek deformációinak helyreállítását végzi. Vajda Zoltán becslése szerint a korábbi munkateljesítmény fenntartásához 30-40 új embert kellene felvenni a BKV-hoz.

Víz mellmagasságig

Miközben Vajda Zoltán az üzemidő kitolásának hatásairól beszélt, megérkezett az állomásra az értünk küldött tehervágánygépkocsi (TVG). A bordó festésű TVG-knek kulcsfontosságú szerepük van az éjszakai műszakban, ugyanis dízeles üzemük miatt akkor is tudnak közlekedni, amikor már kikapcsolták a feszültséget a metróban.

A TVG-vel először a 2-es metró Deák téri állomása felé vettük az irányt. A nagyjából 10 méterrel alattunk lévő állomásra a 2-es és 3-as metrót összekötő, körülbelül 1500 méter hosszú alagúton keresztül jutottunk el. Az enyhe lejtésű, kört leíró összekötő alagút egyedülálló a városban. Ez ugyanis az egyetlen hely, ahol két metróvonal között át lehet járni a vonatokkal. Segítségével egy Örs vezér teréről induló szerelvény akár Kőbánya-Kispestig is elmehet.

Miután megérkeztünk a 2-es metró Deák téri állomására, elindultunk a Kossuth Lajos tér irányába. Útközben pedig két helyen is megálltunk.

Először egy vonali raktárat néztünk meg. Az állomások közötti, alagútból nyíló raktárak különleges jogrend esetén polgárvédelmi szerepet töltenek be, ugyanis itt találhatóak a férfi és női vécék a betelepülő lakosság számára. A vizesblokk vízellátását a korábban már említett csáposkutak biztosítják, a vécékben keletkezett bűzös levegőt pedig a szűrt szellőztető rendszer szűri meg.

A vonali raktár bejárata mellett egy emléktábla is található az alagút falán. A tábla az 1991. február 1-jei vízbetörésre emlékezteti a metró dolgozóit. Aznap eltört egy főnyomócső az Astoriánál, a betörő víz pedig a Blaha Lujza tértől a Kossuth térig elárasztotta az alagutat. Mivel a víz körülbelül másfél méter magasságban állt, nem lehetett használni az elektromos szivattyúkat, így kézi erővel kellett kiszárítani az alagutat.

Posztapokaliptikus bunker

Az emléktábla megtekintése után visszaszálltunk a TVG-re, hogy a metró legizgalmasabb objektumához hajtsunk. Ez volt a F4-es műtárgy, amit az alagútból nyíló főszellőzőn keresztül közelítettünk meg. A főszellőző aknában lévő csigalépcsőn nagyjából 10 métert sétáltunk lefelé, hogy elérjük a műtárgy bejáratát. A főszellőző azért különleges, mert ez az egyetlen a városban, amiben csigalépcső van, az összes többibe csak létrát építettek.

A speciális kialakítás nem véletlen. A lépcső végén ugyanis a köznyelvben csak Rákosi-bunkerként emlegetett objektum található. Az eredetileg 200-250 ember elhelyezésére alkalmas kormányzati luxusbunkernek szánt óvóhely építését az 1950-es években kezdték meg. Végül azonban egy kétszintes, 2500 ember befogadására alkalmas objektum készült el. A bunkernek eredetileg három bejárata volt: az alagútból, a Szabadság tér felől és egy Zoltán utcai bérház udvarából is meg lehetett közelíteni.

A bunker 1957-ben került a Nehézipari Minisztériumhoz. Az önálló víz-, áram- és levegőellátással rendelkező objektum alkalmas volt rá, hogy szükség esetén 72 órán keresztül biztosítson védelmet az embereket.

A dicső múltból azonban szinte semmi sem maradt. A földön tócsákban áll a víz, a vizesblokkokat megette a rozsda, a szovjet gyártmányú gépekről pedig már a zománc is lepattogzott. Nem csoda, hiszen a cirill feliratok szerint némelyiket 1953-ban gyártották.

Bár a bunker kétségkívül posztapokaliptikus látványt nyújt, a BKV nélkül még rosszabb állapotban lenne. A cég ugyanis a mai napig költ a fenntartására. Miután az 1980-as években megkapták a minisztériumtól a lepusztult bunkert, még fejlesztéseket is végeztek rajta. Például bevezették az áramot a metróból.

A bunker hasznosítására egyébként több terv is felmerült az évek során, volt szó gombatenyészetről, borospincéről, diszkóról és NATO-kompatibilis szerverszobáról is. Végül azonban egyik ötlet sem valósult meg.

Időtálló szovjet technika

Miután búcsút intettünk a zöldre festett Rákosi-bunkernek, visszaszálltunk az alagútban várakozó TVG-be, hogy túránk befejező állomásához, a Kossuth térhez hajtsunk. Kísérőink egy része innen visszaindult a Deák felé, Vajda Zoltán azonban még megmutatta nekünk az állomás mozgólépcsőit működtető gépházat.

A 2-es metró vonalán lévő mozgólépcsők igazi matuzsálemek. Csak a Blaha Lujza téren, a Batthyány téren és a Széll Kálmán téren cserélték le korábban a mozgólépcsőket, mindenhol máshol az eredetileg beszerelt, szovjet gépek üzemelnek. A jóváhagyott élettartamuk 35 év volt, de van, amelyik már 52 éve megy. Vajda Zoltán szerint ha lehetne hozzájuk alkatrészeket kapni, a világ végéig is üzemelnének, mert annyi extra biztosítékot építettek beléjük a büntetéstől tartó mérnökök.

Hiába időtálló azonban a szovjet technika, a mozgólépcsők energiahatékonysága már korántsem az igazi, ezért le kellene őket cserélni. A cserére van is egy 22 milliárd forintos terv, ami az állomások akadálymentesítését is tartalmazza. A tervet a fővárosi közgyűlés egyszer már jóvá is hagyta, a cseréhez azonban kell a kormány jóváhagyása is, mert a hitelező banknál a kormánynak kell garanciát vállalnia. Ha a kormány erre rábólint, a közgyűlés véglegesen is dönthet a beruházásról. Addig viszont zakatolnak tovább a szovjet mozgólépcsők.

Túránk végül hajnal fél 3-kor ért véget a Kossuth Lajos téren. Miközben elindultunk hazafelé, az éjszakai műszakban dolgozó metrósok folytatták a munkát. Egy órájuk maradt, hogy végezzenek az aznapi feladataikkal. Ugyanis ha nem sikerül nekik, a következő éjszakáig várniuk kell. Mint az év minden napján.