Így kocsikáztunk – képeken a hazai automobil-történelem

140 évvel ezelőtt, 1886. január 29-én szabadalmaztatta Carl Benz német mérnök az első kereskedelmileg sikeres, belsőégésű motorral hajtott gépkocsit, avagy ahogyan ő hívta: Motorwagent. Benz annyira büszke volt találmányára, hogy éveken át az összes általa épített járművet Patent Motorwagennek (szabadalmazott motorkocsinak) hívott. Az automobil az 1889-es Párizsi Világkiállításon indult hódító útjára, s három évvel később már az Osztrák–Magyar Monarchiában is megjelent. Bécsben egy patikus, Budapesten egy optikus volt az első ismert tulajdonos. Utóbbi, Hatschek Béla 1892. november 26-án kapott engedélyt, hogy „Benz nevű mozdonykocsiját”, amely a „közbiztonság igényeit kielégítőnek találtatott” használhassa. Egy 1893-ban kelt Benz-prospektusból kiderült, hogy Hatschek mellett Kalocsa Róza, az első magyar diplomás tanítónő is Benz autót használt.

Az első ismert forgalmi engedély kiadására 1897 tavaszán került sor, amikor Törley József, az ismert pezsgőgyáros felkérte Budapest Székesfőváros Tanácsát, hogy vizsgálják meg Benz gépkocsiját: „alulírott hivatal f. évi április hó 3-án próba menetet rendezett, tekintettel a kocsi használhatósága, kezeltetése (?) és járóképességére nézve, a Fővám tértől kiindulva a Ferencz József híd, Gellért-rakpart, Albert út és Lánczhidon keresztül, Dorottya és Váczi utczán át az Újváros házig. Ezen próbamenet alatt, melyet szűk utakon, s nagy emelkedésben s a balparti oldalon a legnagyobb déli közlekedés idejében tartottunk, a kocsi tökéletes kormányozhatás könnyű kezelés, járóképesség és szabályozhatás tekintetében megfelelőnek találtatott és a közbiztonság szempontjából is használhatónak bizonyult.”

A tanács kiadta a „használati engedélyt oly feltétel mellett, hogy annak vezetője csakis a motorkocsi kezelésében megvizsgált egyén lehet, s az esetleges személyváltás esetén ez a székesfőváros mérnöki hivatalánál bejelentendő, hogy a kezelésben megvizsgáztatható legyen.” Azaz ekkor még nem a gépjárműveket, hanem a sofőröket vizsgáztatták.

Az első szabályrendelet

A budapesti rendőrség vezetője 125 évvel ezelőtt, 1901 júniusában elérkezettnek látta az időt az automobil-közlekedés rendszabályozására: „Tekintve, hogy ez ideig sem székesfővárosi szabályrendelet, sem miniszteri rendelet az automobilokkal való közlekedés tárgyában nem adatott ki – azt a 17.902/fk. 1901. sz. a. kibocsátott főkapitányi rendeletemmel szabályoztam. E rendelet értelmében minden automobil műtanrendőri próbának van alávetve és csakis oly automobillal szabad a székesfőváros területén közlekedni melyet a szakbizottság forgalomképesnek nyilvánít”. A szakbizottság egy műegyetemi tanárból, a Magyar Automobil Club egy tagjából és egy rendőrből állt. A rendeletben többek között meghatározták a maximális sebességet is: szélesebb utcákban 15 km/óra, keskenyebb utcákban 10 km/óra, kültelki utakon 30 km/óra volt a limit. Fontos kitétel volt, hogy „olyan automobillal, melynek jelző kürtje használhatatlan, a fővárosban járni tilos.”

A rendeletben szó esett rendszámról is. Ez egy egyszerű folyószám volt, amelyet kezdetben ecsettel mázoltak fel az autó elejére. Pár évvel később külön rendeletben határozták meg a rendszámtábla paramétereit, ám ez nem akadályozta meg a tulajdonosokat, hogy maradjanak a kézműves megoldásnál.

A gépjárműállomány növekedéséről Budapesten ismert átfogó áttekintés: 1902-ben csupán 75, 1908-ban már 374 automobil volt forgalomban a fővárosban.

A gépjármű-közlekedés szabályozása az Osztrák–Magyar Monarchiában

1909-ben megszületett az első nemzetközi gépjármű-közlekedési egyezmény, amelyhez az Osztrák–Magyar Monarchia is csatlakozott. 1910-ben 57000/1910. BM szám alatt jelent meg az első összefoglaló közúti rendszabálygyűjtemény, az ős-KRESZ. A rendkívül alapos jogszabály a Rendeletek Tárában 80 oldalt foglal el. A cél az volt, hogy „a gépjármű biztos működésű és oly módon elrendezett készülékkel legyen felszerelve, hogy e készülékek a lehetőség határain belül elhárítsák a kigyúladás avagy robbanás minden veszélyét; ne rémítsék el zörejükkel a hátas vagy igavonó állatokat, ne adjanak semmi okot a forgalom veszélyeztetésére.”

A műszaki követelmények között szerepeltek az első lámpák (hátulra csak a rendszám megvilágítására szolgáló lámpa kellett), a biztonságos fék és a hangos kürt is. Létrejött az Országos Automobil Szakértő Bizottság, amely a műszaki vizsgáztatást koordinálta és felügyelte. Az országot gépjárműkerületekre osztották, s minden kerületbe delegáltak vizsgáztatásban jártas szakértőket. Az új rendszám, amelyet már nem lehetett kézzel a gépkocsira festeni a gépjárműkerület jelzéséből (pl. a római I, II, III Budapestre utalt) és egy folyószámból állt.

Már ekkor többféle jogosítványt adtak ki az erőforrásnak megfelelően: a sofőr robbanómotoros, gőzgép vagy elektromotorral szerelt autót vezethetett. Ezeken belül kétféle alkategória volt a motor teljesítménye szerint.

A maximális menetsebességet is módosították, s külön kitértek arra, hogy csordákkal való találkozásnál, illetve nagyobb utcai csoportosulásoknál le kellett lassítani.

A büntetési tételeknél a legsúlyosabb kihágásnak az érvényes forgalmi engedély nélküli vezetést tartották – ez akár 15 napig tartó elzárással járt és 200 koronás pénzbüntetéssel. Ehhez képest, aki túl gyorsan haladt, annak „csak” pénzbüntetést kellett fizetnie.

Megjelentek a közlekedési jelzőtáblák is – igaz ekkor még csupán négy (veszélyes útkereszteződés, vasúti átjáró, éles kanyar és bukkanó).

Az 1910-ben bevezetett rendelet az Osztrák–Magyar Monarchia felbomlását követően is hatályban maradt – különböző kiegészítésekkel, például 1926-ban rendeletet hoztak az utcai forgalomban közlekedő gyermekek védelmére.

A baleseti helyzetről már írtunk korábban a forgalombiztonság kapcsán. Ehelyt csupán a Központi Statisztikai Hivatal 1928-ban tanulmányát idézzük, amelyben összesítették az országban bekövetkezett közlekedési baleseteket. A 4660 eset több mint fele motoros járművel következett be. Összesen 1238 összeütközést, 720 gázolást és 504 „egyéb” okot jegyzett a statisztika – a helyszínek között természetesen Budapest vezetett. A jelentésből ugyan hiányzik, de a korabeli sajtóból tudható, hogy a gázolások egy része azért következett be, mert a gyalogosok elővigyázatosság nélkül léptek le a járdáról, nem számítottak a gyorsan közlekedő autókra. A vidéki összeütközések egyik oka az volt, hogy a szekérrel közlekedő atyafiak rosszul mérték fel a közeledő automobil sebességét.

A Közlekedésrendészeti Kódex

Az 1920-as évek közepére a gépjárműtechnika fejlődésével egyértelmű lett, hogy az 1909-es egyezményre ráfért egy frissítés. Párizsban új nemzetközi egyezmény született a közúti közlekedés szabályozására 1926-ban. Három évvel később Magyarország is bevezette az új szabályozást, ez lett a 250000/1929-es Belügyminisztériumi Rendelet, avagy a Közlekedésrendészeti Kódex, azaz a mai KRESZ elődje. Az 1930. január 1-jén életbe lépett szabályozás a korábbinál jóval aprólékosabb volt. Néhány részlet: lakott területen belül a megfelelő gumikkal felszerelt gépkocsi akár 40 km/óra sebességgel is közlekedhetett; mivel index még nem létezett, ezért karjelzésekkel kellett az irányváltást jelezni; a kihágások közül viszont továbbra is hiányzott az ittas vezetés.

Az 1929-es rendelet majdnem annyi ideig élt, mint elődje. Közben volt egy világháború, több rendszerváltás, számos rendszám-módosítás.

A szabályokban 1941-ben következett be az első lényeges változás, amikor Magyarország is áttért a jobboldali közlekedésre.

Az 1950-es évek

Dacára annak, hogy az 1950-es években a magántulajdonú gépkocsihasználatot szinte teljesen betiltották, a KRESZ kétszer is módosult. Először 1950-ben hoztak új rendeletet, amely alig három évig maradt hatályban. A következő, 1/1953 BM rendelet már hosszabb kort – 8 évet – élt meg. Lakott területen már 50 km/óra sebességgel lehetett közlekedni, és a régies hangzású „járómű” kifejezés helyébe a „jármű” lépett.

A mai KRESZ

1957-től kezdve enyhültek a gépkocsivásárlás feltételei. A lendületesen növekvő állomány miatt 1963. január 1-jétől ismét új KRESZ lépett életbe, amelynek értelmében lakott területen belül már 60 km/órával lehetett robogni, lakott területen kívül nem volt limit. 1965-től a motorkerékpárosokat bukósisak viselésére kötelezték.

1968-ban írta alá a Magyar Népköztársaság a Bécsi Közlekedési Egyezményt, amely többé-kevésbé egységesítette az egyes országok közötti közlekedési szabályokat.

Még évekbe telt, amíg az új, ma is érvényes KRESZ megszületett. Az 1/1975. (II.5.) számú KPM-BM együttes rendelet, éppen fél évszázada, 1976. január 1-jén lépett hatályba, ebből az alkalomból a hatóságok „Mi az új a KRESZ-ben” címmel 500 ezer darab kiadványt osztottak szét.

Magyarországon már 1964-ben átadták az első autópályát, de csak az új KRESZ-ben szabályozták a legális sebességhatárt.

További érdekesség, hogy kötelezővé tették a biztonsági öv használatát a személygépkocsi első ülésén utazó személyeknek, továbbá nem lehetett hat éven aluli gyermeket szállítani a személygépkocsik első ülésén.

Azóta ugyan közel negyven kisebb-nagyobb módosításra került sor, de az alapok változatlanok. A hírek szerint idén érkezik az új KRESZ, amelyet már lehet véleményezni.

Írta: Négyesi Pál járműtörténész | Képszerkesztő: Virágvölgyi István

A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/autos-evfordulok

Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!